К началу 70-х инерциальные системы в силу ряда причин, прежде всего, из-за своей автономности и высокой помехозащищенности, являлись основным средством навигации для военных самолетов. В своем развитии,
этот вид аппаратуры прошел ряд этапов. Первые образцы аппаратуры строились на базе классических трех- и двухстепенных гироскопов в кардановом подвесе. Повышения точности таких систем добивались уменьшением
моментов трения в подшипниках карданова подвеса по осям прецессии, для чего применялись разные способы:

— подшипники с вращающимся средним кольцом (типа Rotorace);

— взвешивание в жидкости (поплавковые гироскопы) и др.

Все это приводило к удорожанию приборов и увеличивало их габариты. Появление в 70-е годы динамически настраиваемых гироскопов (ДНГ) позволило избавиться от моментов трения в подшипниках по осям прецессии. Ротор ДНГ подвешивался на других элементах внутреннего карданового подвеса, который стало возможным изготавливать из единого куска металла, что повысило стабильность характеристик прибора, а применение современного автоматизированного оборудования для изготовления подвеса позволило снизить производственные затраты.

Существенно повысилась точность аппаратуры, кроме того, применение ДНГ позволило снизить массо-га-баритные характеристики систем, а применение герметических ДНГ позволило снизить требования к чистоте окружающего воздуха в цехах сборки.

К середине 70-х на предприятиях 5ГУ МАП разработали опытные образцы нового приборного оборудования, в т.ч. ДНГ ГВК-4 и акселерометры ДА-11М. На базе этого задела и других достижений отечественной микроэлектроники того времени в РПКБ были разработаны опытные образцы инерциальной курсовертикали ИКВ-80-4 («изделие 705-4») и электронного блока управления и связи БУС-3. В состав ИК-ВК-80-4 (Ц-050) для обеспечения требуемой надежности входили два моноблока ИКВ-80-4, БУС-3, пульт управления и магнитный канал коррекции курса. Данный комплекс обеспечивал определение и выдачу всей необходимой для автономной навигации информации, а также автоматическую автономную начальную выставку аппаратуры по вертикали и курсу. Вся информация из ИК-ВК-80-4 выдавалась как в цифровой форме, так и в аналоговом виде (в систему управления и другим потребителям). При этом обеспечивался режим «невозмущае-мой» и «невыбиваемой» гировертикали без ограничений на углы маневра самолета.

С 14 марта 1980 года в Ахтубинске на Т10-4 началась отработка аппаратуры Ц-050 в составе ИК-ВК-80 в режимах автономного (без коррекции) счисления координат. 29 марта 1980 г. B.C. Ильюшин выполнил первый длительный полет на точность автономного счисления в течение 1 часа. Была получена большая погрешность, но по итогам анализа записей выяснилось, что в Ц-050 были неправильно состыкованы масштабы акселерометров курсовертикалей и интеграторов блока БУС-3. После устранения недостатков, 17 июня B.C. Ильюшин на Т10-4 выполнил еще один полет, по результатам которого были установлены фактические уровни погрешности, которые сочли приемлемыми для начального этапа испытаний.

В сентябре 1981 года для оценки на самолете Т10-5 был предъявлен новый вариант курсовертикали — «изд. 705-4Т», на котором для повышения точности был предусмотрен предварительный подогрев конструкции. Однако кардинального решения проблемы удалось добиться только после того, как в РПКБ был разработан новый вариант ДНГ — ГВК-6, на базе которого был создан новый вариант аппаратуры — ИК-ВК-80-6 (Ц-060, «изд. 705-6»). Первый опытный образец новой курсовертикали был предъявлен на испытания в конце 1981 года, однако его внедрение в серию сильно затянулось, в результате чего первые серийные самолеты Су-27 комплектовались аппаратурой ИК-ВК-80-4.