С 1974 года общее руководство разработкой БРЭО в ОКБ П.О. Сухого осуществлял зам. Главного конструктора В.Т. Князев. Вплоть до 1975 года все вопросы, связанные с разработкой БРЭО в ОКБ решались в рамках единого 11 отдела, в состав которого входило до 7 бригад, возглавлял отдел Ю.А. Орехов. С 1975 года «сферу интересов» 11 отдела ограничили только разработкой пилотажно-навигационных комплексов (ПНК) и пилотажно-навигационного оборудования. С 1979 года начальником отдела был назначен П.Я. Мосин.
При создании Су-27 с самого начала был взят курс на создание не отдельных разрозненных систем, а единых комплексов оборудования. В ходе проработки структуры этих комплексов, исходя из поставленных задач и наличия тех или иных систем оборудования, как существующих, так и перспективных, рассматривались различные варианты их построения. Параллельно определялся основной круг предприятий — соразработчиков. Первоначально предполагалось, что будет два отдельных комплекса — пилотажный и навигационный, их должны были разрабатывать 3-й МПЗ и РПКБ соответственно. Затем комплексы объединили в единый пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), а головным исполнителем назначили 3-й МПЗ (Главный конструктор и руководитель предприятия — О.В. Успенский).
Продолжить чтение →

На предыдущем поколении самолетов ОКБ — Су-24, в связи с установкой БРЭО нового поколения, было опробовано много новшеств. Так, на нем впервые применили терморегулирование температуры воздуха, подаваемого на охлаждение оборудования, установили влагоотделители и фильтр, обеспечившие заданные параметры воздуха для системы кондиционирования кабины экипажа и охлаждения оборудования по температуре, влажности и чистоте. Все эти разработки были учтены при проектировании Су-27.
Продолжить чтение →

Проектирование фонаря кабины пилота и комплекса средств аварийного покидания самолета (КСАП) Су-27 выполнены коллективом 12 отдела ОКБ. Работы по конструированию и отработке систем фонаря велись под руководством начальника отдела В.М. Засько и начальников бригад А.Ю. Онго и С.С. Балаховского. Авторы-разработчики фонаря для Су-27 — В.М. Засько, К.М. Гизо, А.Ю. Онго, С.С. Рубанов, В.В. Марков, Е.Г. Федюнин. В разработке систем фонаря принимали участие: В.В. Карасев, К.В. Синелыдиков, В.Д. Ермаков, В.И. Зе-нин. Разработку функциональной схемы КСАП и конструкции систем управления катапультированием под руководством начальника бригады Е.А. Кшевицкого осуществляли: Э.П. Богданов, В.Г. Шелманов, В.Е. Соколовский, А.А. Фалеев, Л.С. Голубкова.
Продолжить чтение →

Разработка САУ на 3-м МПЗ проводилась отделом В.М. Петрова в секторе И.В. Соколова, специалистами В.Т. Филиновым, Т.Я. Можаровой и В.Ю. Волковым. В отличие от более ранних вариантов САУ, для Су-27 резко выросло число задач, связанных с выполнением программных видов полета в автоматизированных системах наведения. На предприятии к этому времени уже имелся некоторый опыт решения подобных проблем, связанный с разработкой САУ-155МП для перехватчика МиГ-31, поэтому было предложено ввести в состав САУ-10 специализированный цифровой вычислитель. В качестве ЦВМ был использован тот же самый ЦВТУ-134, ранее отработанный на МиГ-31. Продолжить чтение →

Согласно постановлению правительства от 1974 года, 3-й МПЗ был назначен головным исполнителем по созданию для самолета Су-27 пилотажно-навигационного комплекса, системы дистанционного управления, и системы автоматического управления. 3-й МПЗ (в прошлом — Государственный союзный опытный завод № 118 МАП, а ныне — ОАО МНПК «Авионика») к тому времени имел богатый опыт в деле разработки автопилотов и САУ и являлся в этой области головным предприятием 5 ГУ МАП. В свое время именно на этом предприятии создавались первые отечественные системы автоматического и дистанционного управления для самолетов М-52 и Т-4. На Су-27 предстояло впервые в нашей стране внедрить электродистанционную систему управления в серию.
Продолжить чтение →

Создание системы управления Су-27 заслуживает отдельного большого рассказа. В рамках нашей книги попробуем коротко остановиться лишь на некоторых ключевых моментах этой истории. Суть проблемы заключалась в том, что в связи с принятым решением о реализации на Су-27 статически неустойчивой в продольном канале аэродинамической схемы, необходимо было разработать для нового самолета такую систему управления, которая наряду со всеми прочими функциями, обеспечивала бы ему устойчивость в продольном канале в замкнутом контуре управления. Создание такой системы стало для Су-27 столь же важной задачей, как разработка новой аэродинамической схемы, нового двигателя или новой системы вооружения.
Продолжить чтение →

Гидропневмосистема состояла из двух автономных независимых гидросистем и одной пневмосистемы, предназначенной для обеспечения аварийного выпуска шасси и закрылков.

Гидросистема на первом этапе была спроектирована достаточно традиционно. Для повышения надежности, она включала две автономных системы закрытого типа с рабочим давлением 210 кг/см2. В качестве приводных насосов в каждой гидросистеме устанавливалось по два насоса переменной производительности (по одному на каждом двигателе, для повышения надежности при отказе одного двигателя).
Продолжить чтение →

Руководство работами по созданию системы электроснабжения (СЭС) для Су-27 осуществлял начальник 22 отдела (ныне зам. Главного конструктора) B.C. Голланд. В работе принимали участие ведущие специалисты отдела: Ф.А. Корецкий, В.А. Иванов, В.И. Хвостов, Ю.Г. Бургонский, Л.Ф. Мельников, Ю.А. Андреев, И.А. Догадин, П.В. Бадовский, В.И. Мамотюк, А.А. Мосолов, Р.Г. Мартиросов, Ю.И. Буданов, Г.В. Петников,С.Н. Максимов, В.А. Фаддеев, З.А. Пронина и другие сотрудники отдела.
Продолжить чтение →

В период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П.О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ). В послевоенный период, во время становления реактивной авиации, культура и навыки разработки средств БЖ в значительной степени были утрачены. Новым импульсом для работ в этом направлении явились локальные конфликты 60 — 70-х годах: война во Вьетнаме и арабо-израильские войны 1967-73 годах С арабской стороны непосредственное участие в боевых действиях принимали, в том числе, и самолеты ОКБ Сухого — истребители-бомбардировщики Су-7БМК. Анализ причин боевых потерь авиации со стороны арабов привел к печальным выводам о том, что отечественные самолеты по уровню БЖ не соответствуют современным требованиям. Отмечалось, что более 60% потерь были обусловлены низким уровнем живучести топливных систем. Осколки боевых частей ракет, снаряды пушечного вооружения при попадании в топливные баки приводили к взрыву паров топлива, катастрофическим его потерям или интенсивному пожару на борту самолета. Наиболее опасным фактором являлся взрыв паров топлива, поскольку он приводил к мгновенной потере самолета и экипажа.
Продолжить чтение →

Система автоматического управления двигателя АЛ-31Ф была разработана Московским агрегатным КБ «Темп» МАП (НПО “ЭГА”). Общая структура представлялась в виде гидромеханической системы управления с использованием электронного регулятора предельных режимов. Электронику предполагалось использовать для повышения точности поддержания максимальных режимов двигателя с учетом температурной коррекции. Аналоговый блок управления, позднее получивший название КРД (комплексный регулятор двигателя) был разработан Саратовским КБ «Электроприбор».
Продолжить чтение →