С 1974 года общее руководство разработкой БРЭО в ОКБ П.О. Сухого осуществлял зам. Главного конструктора В.Т. Князев. Вплоть до 1975 года все вопросы, связанные с разработкой БРЭО в ОКБ решались в рамках единого 11 отдела, в состав которого входило до 7 бригад, возглавлял отдел Ю.А. Орехов. С 1975 года «сферу интересов» 11 отдела ограничили только разработкой пилотажно-навигационных комплексов (ПНК) и пилотажно-навигационного оборудования. С 1979 года начальником отдела был назначен П.Я. Мосин.
При создании Су-27 с самого начала был взят курс на создание не отдельных разрозненных систем, а единых комплексов оборудования. В ходе проработки структуры этих комплексов, исходя из поставленных задач и наличия тех или иных систем оборудования, как существующих, так и перспективных, рассматривались различные варианты их построения. Параллельно определялся основной круг предприятий — соразработчиков. Первоначально предполагалось, что будет два отдельных комплекса — пилотажный и навигационный, их должны были разрабатывать 3-й МПЗ и РПКБ соответственно. Затем комплексы объединили в единый пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), а головным исполнителем назначили 3-й МПЗ (Главный конструктор и руководитель предприятия — О.В. Успенский).

Функционально, состав комплекса определился довольно быстро, первый вариант структуры ПНК 3-й МПЗ прислал для согласования в ОКБ уже в октябре 1973 года. Основными составляющими элементами ПНК на тот момент были:

— информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП (разработчик — МПКБ «Восход»),

— информационный комплекс курса, вертикали и координат ИК-КВК (разработчик — РПКБ),

— САУ и СДУ (разработчик — 3-й МПЗ),

— набор визуальных приборов и пультов, устанавливаемых в кабине самолета.

В дальнейшем, структура ПНК менялась незначительно, в основном — за счет смены отдельных приборов и агрегатов, входящих в состав частей комплекса и перераспределения функций входящих в него элементов.

Принципиально новыми при разработке комплекса моментами являлись:

— необходимость существенного по сравнению с предыдущим поколением самолетов повышения точности навигации. Это предполагалось реализовать за счет разработки нового поколения навигационного оборудования, введения в состав комплекса БЦВМ, а также реализации цифровых линий связи и обработки информации внутри комплекса;

— необходимость реализации принципиально новой функции — определения взаимных координат нескольких самолетов в группе для обеспечения вождения самолетов в плотных боевых порядках. Для этого в составе навигационной части ПНК предусматривалось использование специальной аппаратуры, разработку
Тб-11 (J105-10) на доработках в цехе 15 которой поручили Всесоюзному НИИ радиоаппаратуры (ВНИИРА) МРП.

В итоге, к 1976 году, когда официально выпустили ТТЗ на Су-27, и пришло время начала рабочего проектирования, в ОКБ были полностью готовы к проведению работ: состав и структура комплекса утверждены, ТЗ на аппаратуру рассмотрены и согласованы со всеми исполнителями и разосланы по адресам.

В 1977 году, на этапе защиты эскизного проекта, предполагался следующий состав ПНК-27:

1. Навигационный комплекс КН-10, включающий148:

— информационный комплекс вертикали и курса ИК-ВК-80-10;

— информационную радиотехническую систему ближней навигации, посадки и определения относительных координат взаимодействующих самолетов; (до готовности устанавливается РСБН «Урон»);

— бортовую цифровую вычислительную машину на основе микро-ЭВМ «Электроника-НЦ» (до готовности устанавливается БЦВМ «Маневр-В»);

— автоматический радиокомпас АРК-22 «Сура»;

— блок коммутации БК-56.

2. Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИК-ВСП-10, включающий:

— вычислитель высотно-скоростных параметров СВС-2Ц;

— систему ограничительных сигналов СОС-2-72;

— радиовысотомер малых и средних высот РВ-21 «Импульс»;

— комбинированный прибор ДА-200 и автономные дублирующие приборы УСМ-2 и ВМ-30.

3. Система дистанционного управления СДУ-10;
4. Система автоматического управления САУ-10;

5. Аппаратура управления и коммутации комплекса;

6. Визуальные приборы индикации: навигационно-плановый прибор (НПП) и командно-плановый прибор (КПП).

При формировании задания на разработку ПНК Су-27 стояла задача создания оборудования на базе современной цифровой вычислительной техники и цифрового информационного обмена. К этому времени основные участники разработки комплекса уже имели опыт создания отдельных подсистем бортового оборудования на основе цифрового принципа обработки информации, а в филиале ЛИИ им. М.М. Громова (в будущем — НИИАО) были разработаны принципы организации стандартного цифрового бортового интерфейса, обеспечивающего обмен цифровой информацией.

Для летной отработки ПНК была предназначена ЛЛ Л05-10, которую предполагалось выполнить на базе Су-24. Для доработок выделили опытный самолет150 Т6-11, который ранее, в период 1974-77 годах, использовался в ОКБ для испытаний радиотехнического оборудования. Доработка самолета в ЛЛ производилась в филиале ОКБ на Новосибирском авиационном заводе и была завершена летом 1978 года. С самолета демонтировали большую часть штатного БРЭО, а также часть самолетных систем, и встроенного вооружения (пушку с патронным ящиком и поворотные пилоны вооружения на крыле). Поскольку полного комплекта ПНК в наличии еще не было, на самолете смонтировали смешанный комплект навигационного оборудования: РВ «Импульс», РСБН «Радикал-НП», а также нештатную систему формирования курса СФК-4 и дополнительные пульты и приборы в кабине: ПКН-1, ПКН-2, ПНП-72 и ПКП-72. 24 июля самолет облетал экипаж заводских испытателей в составе летчика Л.А. Сорокина и штурмана А.Н. Косарева, после чего к 31 июля его перегнали в Москву. Здесь машину перевезли в ОКБ, где в опытном производстве ее дооснастили недостающей аппаратурой. Из состава ПНК на самолете поставили ЦВМ А-313 «Маневр-В», а, поскольку штатная ИК-ВК все еще не была готова, ее заменили на ИКВ-72-1. 27 февраля 1979 года машину передали на ЛИС для проведения приемо-сдаточных испытаний. 20 марта 1979 года Н.Ф. Садовников выполнил облет Л05-10, а в мае самолет передали в ЛИИ.

В ЛИИ испытания ПНК на ЛЛ проводились под руководством ведущего инженера В.Г. Захарова. После облета и проведения наземной части испытаний, полеты по программе отработки ПНК начались с 25 июля 1979 года. До конца года выполнили в общей сложности 14 полетов, это позволило провести предварительную отработку аппаратуры, предназначавшейся для предъявления в составе ПНК на этапе «А» ГСИ Су-27. В полном объеме ПНК на Л05-10 так и не установили, поскольку было принято решение отрабатывать его сразу на опытных образцах Су-27. Испытания отдельных образцов аппаратуры из состава ПНК-10 на Л05-10 продолжались до 1981 года, полеты выполняли летчики-испытатели ЛИИ В.И. Лойчиков, А.Н. Муравьев,

В.Е. Туровец, В.В. Назарян, В.Г. Гордиенко и В.В. Бирюков.

На первых опытных самолетах Т10-1/2 и Т10-3, предназначенных для снятия аэродинамических характеристик, отработки СДУ и силовой установки, устанавливалось серийное пилотажно-навигационное оборудование, включавшее:- инерциальную курсовертикаль ИКВ-1,

— радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С,

— радиокомпас АРК-15М,

— систему воздушных сигналов CBC-II-72-3,

— указатель углов атаки типа УУАП-72-1,

— радиовысотомер А-031,

— набор стандартных механических приборов в кабине: КПП, НПП, УС-1600 и ДА-200.

Впервые штатный комплект ПНК-10 был установлен на четвертом опытном экземпляре Су-27 — Т10-4. В состав аппаратуры входили: ИК-ВК-80-4, РСБН «Урон», БЦВМ «Маневр-В», АРК-22, СВС-2Ц-2, СОС-2, РВ «Импульс». Наземные отработки ПНК на Т10-4 проводили с декабря 1979 года, а в феврале 1980-го на самолете начались летные испытания комплекса. Позднее, с января 1981 к испытаниям ПНК-10 подключили опытный самолет Т10-5. На этом этапе основной целью являлась отработка и доводка систем ПНК-10 и предварительная оценка характеристик комплекса. Проверялось автономное функционирование отдельных систем в разомкнутом контуре ПНК — по показаниям ПНП и КПП. Одновременно оценивалось сопряжение ПНК с СЕИ «Нарцисс», аппаратурой «Экран», LU-101 (наТ10-4), и изделием «31Е» (наТ10-5). Основные замечания по результатам первого этапа испытаний заключались в малой точности автономного счисления координат аппаратурой ИК-ВК, постоянных срывах в работе РСБН, радиовысотомера (отказы при больших углах крена и тангажа) и АРК (слабая ЭМС). После проведенных доработок был выполнен второй этап испытаний с целью оценки реализованных мероприятий по уточнению алгоритмов БЦВМ «Маневр-В», оценки точностных характеристик ИК-ВК с доработанными блоками 705-4Т и по ЭМС АРК-22. На третьем этапе, начиная с августа 1981 года, к испытаниям ПНК был подключен еще один опытный самолет — Т10-9, предназначавшийся для отработки САУ. На Г10-9 установили вычислитель «Маневр-В» с новой, 3-й версией матобеспечения, кроме того, отработку ПНК теперь можно было выполнять в полностью замкнутом контуре совместно с САУ.

Всего в 1980-81 г.г. в рамках ГСИ Су-27 на трех опытных самолетах Т10-4, Т10-5 и Т10-9 было выполнено 73 полета по программе испытаний пилотажнонавигационного оборудования, в ходе которых все основные системы ПНК были доведены до работоспособного состояния. Вместе с тем, по результатам испытаний отмечалось несоответствие ТТТ аппаратуры ИК-ВК-80-4 и РВ-21. В результате, уже в конце

1981 года по инициативе РПКБ на испытания был предъявлен новый вариант курсовертикали — «изд. 705-6», который был в дальнейшем внедрен в состав ПНК. В рамках ГСИ это позволило практически безболезненно завершить в 1983 году испытания ПНК-10 на Су-27. От ОКБ в испытаниях пилотажно-навигационного комплекса принимали участие: Г.Н. Преображенский, В.А. Веселов, С. Звонарев, В.И. Вольпе.

Серийное производство (комплексирование) ПНК-10 было поручено Чебоксарскому приборостроительному заводу МАП (ЧПЗ, директор — Г.А. Ильенко), который параллельно осваивал выпуск СДУ и САУ для Су-27. Выпуск первых четырех комплектов ПНК-10 осуществлялся в

1980 году в кооперации 3-го МПЗ и ЧПЗ.